Türkiye'de Demiryolunun Tarihi Gelişimi
Anadolu insanı buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından 33 yıl sonra 1856 yılında demiryolu ile tanışır. Türkiye'de ilk demiryolu Sultan Abdülmecit zamanında , 1856'da bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında 130 km. olarak inşa edilir. Yapımı 10 yıl süren bu hat 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlanır.
1871 tarihinde saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet eliyle yapımına başlanır ve 91 km.lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi imkansızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.
İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km.lik kısmını 1865 yılında tamamlar.
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch'e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888'de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanır.
Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km. olan demiryolu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşır.
1940-1950 yılları ise "Durgunluk Dönemi"dir. 1950 yılından günümüze kadar ise sadece 1871 km.lik yeni yol yapılmıştır.
Kurtuluş Savaşı'ndan sonra imkansızlıklar içinde yılda ortalama 240 km. uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi imkanlara rağmen yılda sadece 39 km.lik demiryolu yapılabilmiştir.
Buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından çok kısa bir süre sonra Türkiye'ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan ve "Hilts Raporu" adı verilen bir rapor, Türkiye'de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü'nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü'nün Ulaştırma Bakanlığı'ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkanlarının aleyhine veriler içeren, Türkiye'yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşmıştır.
Ulaşım sektöründe en büyük payı elinde bulunduran Yollar Genel Müdürlüğü, bu rapor gereğince Ulaştırma Bakanlığı'ndan ayrılarak Bayındırlık Bakanlığı'na bağlanmıştır. O günden bu yana karayolları, Ulaştırma Bakanlığı'nın kontrol, denetim ve sorumluluğundan uzak bir ortamda gelişmektedir.
Karayolu yapımı kamu hizmeti statüsünde tutulmak suretiyle yapılan harcamalar, ülkenin genel bütçe imkanları içinde yaratılan kaynaktan karşılanarak, kar/zarar hesabı yapmayan Karayolları Genel Müdürlüğü marifetiyle devam ettirilirken aynı imkandan deniz ve demiryolları faydalandırılmamaktadır. Halihazırda; demiryolu yapımı, bakımı ve işletmecilik faaliyetlerini kar/zarar hesabına göre yürüten TCDD Genel Müdürlüğü, kısıtlı bütçe imkanlarına mecbur edilmektedir.
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde olması durumunda yönetim, planlama, kontrol ve tespit tek merkezde toplanarak; süratli, emniyetli, ucuz stratejik öneme haiz, milli çıkarlarımıza uygun, alt ve üst yapısı iç piyasadan temin edilebilir (dışa bağımlılıktan kurtaran) enerji tüketiminde tasarruf sağlayan, yapım maliyeti düşük, kullanım ömrü yüksek ve çevre dostu bir sistem olan demiryollarımız geri kalmaz ve yaşanan çarpık ulaşım politikaları engellenmiş olurdu. Bu şekilde üç tarafı denizlerle çevrili coğrafyamızın deniz ulaştırmacılığı da ihmal edilmezdi.
Platform genişliği 13,7 m. Olan çift hatlı elektrikli bir demiryolu alt yapısı, kapasite açısından 38 m. Genişliğindeki 6 şeritli bir otobana eşdeğerdir.
Kapasite ve standartlar açısından aynı baza getirilen 1 km. kara ve demiryolu maliyetleri karşılaştırıldığında 6 şeritli bir otobanın maliyeti 8 milyon USD iken, çift hatlı, elektrikli, sinyalizasyonlu bir demiryolunun maliyeti 2 milyon 853 bin USD olarak tespit edilmiştir.
Demiryolunun faydalı ömrü 30 yıl olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı ömrü 13 yıldır.
Yol maliyetleri ve faydalı ömür yılı açısından da demiryolunun daha avantajlı olduğu ortaya çıkmaktadır.
Ülke son 15 yıl içerisinde terör olaylarından dolayı 30 bin insanını kaybetti. Halbuki karayollarında, istatistiki bilgilere göre 15 yıl içinde 100 binin üstünde insanımız hayatını kaybetti. Bu 100 bin kişi Belçika'da çalışma çağındaki nüfusun 6'da 1'idir. Ülke İstiklal Savaşı'ndan sonra böyle bir katliam görmedi. Bunun ana sebebi ülkemizin çarpık ulaşım politikasıdır.
1997 yılı istatistiklerine göre karayolunda trafik kazalarına neden olan kusurlar, insan faktörü % 98, araç faktörü % 0,6, Yol faktörü kusuru ise % 0,8 olarak tespit edilmiştir.
Karayolunda sürücü ve insan faktörü üzerinde ne kadar uğraş verilirse verilsin hata payı belirli bir oranın altına düşürülemez. Çünkü karayolu taşıma sistemi kontrolü zor ve kaza yapmaya müsait bir yapı arz etmektedir.
Otoban yolda 120 km/saat hızla giden bir aracın yol zemini kuru olduğunda reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi 94 m., aracın duruş mesafesi 119 m.dir.
Elverişsiz şartlarda seyreden bir aracın reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi 227 m., duruş mesafesi ise 252 m.ye yükselmektedir. % 98 oranında insan faktörüne dayalı bir sorunun çözümü karayolu yapımı olmamalıdır.
50 yıl ihmal edilen demiryolu alt yapısı yok olma aşamasına gelmiştir. Demiryolu alt yapısının bu hali ile rekabet ve hız yapılamaz , topluma hizmet değil zulüm, kar değil zarar verir hale gelinmiştir.
Ankara'dan İstanbul'a yılda toplam 13 milyon kişi yolculuk yapmaktadır. Verilere göre her gün 200 otobüs Ankara'dan İstanbul'a gitmektedir. Her otobüsün ortalama gidiş-dönüş 60 yolcu taşıdığı ve her seferinde takriben 250 milyon TL.'lik yakıt tükettiğini kabul edersek bir yılda taşınan 4 milyon 380 bin yolcu için sefer yapan 200 otobüsün yılda tükettiği enerji tutarı 21 trilyon TL.'dir. Buna karşın; Ankara-İstanbul arasında 4 milyon 380 bin yolcunun demiryolu ile taşınma işlemi yalnızca 3,5 trilyon TL.'lik bir elektrik enerjisi gerektirmektedir.
Maliyetlerdeki bu büyük fark, demiryolu taşımacılığının ne denli ekonomik olduğunu ortaya koymaktadır.
Ülkemizde karayolu taşımacılığı gerek araç açısından gerekse akaryakıt tüketimi açısından dışa bağımlıdır.
Bir yılda tüketilen akaryakıt bedeli olarak dışarıya ödenen döviz miktarı 5
milyar USD'dir.
Demek oluyor ki her gün ırmaktan akan su gibi akaryakıt tüketilmekte, halkımızı kanser gibi yok etmekte ve fakirleştirmektedir.
Ülkemizdeki demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 8607 km.dir. Nüfusları ülkemizin nüfusuyla aynı düzeyde bulunan ülkelerdeki hat uzunluğu; İtalya'da 16000, İngiltere'de 16656, Fransa da ise 31735 km.'dir.
Avrupa Birliği Ülkeleri'nde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5,1 km. iken ülkemizde 1,4 km.'dir.
Kilometrekare başına düşen demiryolu uzunluğumuz AB ülkeleri ortalamasının ancak 1/5'i kadardır.
Ülkemizde demiryolları ile kilometre başına 8,5 milyar ton (ton/km) yük taşıması gerçekleştirilirken, İtalya'da 24,5, İngiltere'de 17,7, Fransa'da 65,5 milyar ton/km. miktarında yük taşıması yapılmaktadır.
Demiryolları ile taşınan yolcu sayısı, İtalya'da Türkiye'nin 7 katı , İngiltere'de 6 katı, Fransa'da 11 katı kadardır.
Uzakdoğu ile Batı ve Kuzey Avrupa Ülkeleri, yüksek hızlı tren işletmeciliğini ekonomik, sosyal ve kültürel kalkınmanın temel şartı olarak ele almışlar, bu doğrultuda ulaşım politikalarını oluşturarak demiryolunu tercih etmişlerdir.
Avrupa Ulaşım Ağı olan TEN (Trans European Network) kapsamında yer alan ve Avrupa Konseyinin Aralık 1994'de Essen'de yaptığı toplantı da onayladığı 14 öncelikli TEN Projesinin 9'u demiryolu alanında ve çoğu da yüksek hızlı demiryolu hatları konusundadır. Toplam 92 milyar Euro tutarındaki öncelikli Ten Projesinin % 80'ni demiryolu yatırımı, % 9'u da karayolu/demiryolu bağlantıları üzerinedir.
Projenin toplam tutarının yalnızca % 10'unun yeni karayolu üzerine olması Avrupa Birliği'nde karayolu taşımacılığına alternatif yöntemlerin geliştirilmesine verilen önemi de açıkça göstermektedir.
Avrupa Birliği yalnızca üye ülkeleri değil bütün Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de hesaba katarak, Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağını kurmaya başlamışsa Avrupa Birliği'ne katılma isteğindeki Türkiye'nin kendisini bu ağın dışında tutması söz konusu olmasa gerekir.
Mevcut demiryolları kanunu, demiryollarının iyi bir işletmecilik yapmasına engel olmaktadır. Demiryolları taşımacılığında uluslar arası rekabet gücünü artırmak ve çağdaş hizmet sunabilmesi için Kuruluş Kanunu çıkartılmalıdır. Bu bağlamda;
a) Serbest piyasa ve rekabet şartları yaratılmalı: Bu doğrultuda KİT'lerin amme hizmeti görme anlayışından çıkarılarak kar-zarar anlayışına yönlendirilmesi için gerekli yapısal değişikliklerin tamamlanması gerekmektedir.
b) TCDD yönetiminde özerk hale getirilmeli: TCDD'nin işletmecilik faaliyetlerinde dış müdahalelerden korunabilmesi için özerk bir yapıya kavuşturulması gerekir.
c) TCDD yeniden yapılandırılmalı: İdari yapılanmanın bu kanun çerçevesinde revize edilmesi gereklidir. Raylı sistemde başarıya ulaşmış ülkelerde olduğu gibi kanunla birlikte elde edilen hak ve yetkiler çerçevesinde çalışanların yönetime katıldığı bir anlayışla yeniden yapılandırma çalışmaları tamamlanmalıdır.
d) Dünyayla rekabet edebilmeli: TCDD'nin dünyayla rekabet edebilecek ve dış pazarlara açılabilecek yapısal değişikliğini bu kanunla elde etmelidir. Ticari faaliyetlerini uluslar arası boyuta taşıyabilmek için ticari ve sanayi şartlarını geliştirmelidir.
e) Kalifiye eleman ihtiyacını karşılayabilmeli: Demiryollarının kalifiye eleman ihtiyacı "Demiryolu Meslek lisesi" vasıtasıyla Sağlanmalı, demiryolu işletmesi ve demiryolu mühendislik fakültelerinin kurulmasına önayak olunmalıdır.
f) Ücret ve tazminat belirlemeli: Çalışanları özendirmek ve iş verimini artırmak amacıyla elemanlarının ücreti, sosyal hak ve tazminatlarını belirleme yetkisine sahip olmalıdır.
g) Altyapı yapımı ve işletmecilik birleştirilmeli: TCDD, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları (DLHİ)'nın Demiryollarını da alarak işletmecilik faaliyetleriyle birleştirilmeli ve hizmetlerini bu bütünlük içinde yürütmelidir.
h) Bölge müdürlüklerinin yeniden oluşturulması sağlanmalı: Bölge müdürlüklerinin kapatılması ile birlikte TCDD kan kaybetmeye başlamıştır. Hizmette esas olan otorite sarsılmış ve hiyerarşik anarşiye zemin hazırlayan bir yapılanma ortaya çıkmıştır. Ayrıca teşkil garlarında işletme müdürlükleri ihdas edilmelidir.
ı) Demiryolları enstitüsü kurulmalı: Demiryolları araç-gereçleri ve yedek parçalarının iç piyasadan temini maksadıyla her türlü araştırmayı, test ve laboratuar verilerini elde edebilen, demiryollarının tanıtımı ve dünyadaki işletme faaliyetleri ışığında tedbirler geliştirecek ve projelendirmeyi sağlayacak Demiryolları Enstitüsünün kurulması büyük önem arz etmektedir.
Kaynak oluşturmanın öncelikli üç altın kuralı;
• Demiryolunun önemine ve gerekliliğine inanmak,
• Demiryolu konusunda kararlı olmak,
• Gerekli iradeyi gösterebilmektir.
Bugünkü çarpık ulaşım sistemimiz ile milletimizin tasarruflarının % 30 ile % 45'lik bir bölümü çöpe gitmektedir. Bu nedenle ulaşım politikamızın bir an önce rasyonel bir şekilde değiştirilmesi ve taşımacılıkta demir ve denizyolu taşımacılığının payının arttırılması gerekmektedir. Bu amaçla:
1. Demiryolu yapımında kullanılmak üzere % 2 ve on yıl süreli vergi konulabilir. Örneğin; İngiltere'yi İtalya'ya bağlayan ve Manş Denizi'nden geçen, 57 kilometresi yer altından geçirilen demiryolu projesi için yapılan referandum sonucu 12 yıllığına koyulan % 2'lik vergi ile kaynak yaratılmıştır. Bu örnek geliştirilebilir. Halkımız ve sivil toplum kesimleri ile yapılacak istişare sonunda kaynak oluşturulabilir.
2. Ülkemiz için büyük önem arz eden turizm sektöründe yaşanan en büyük sorun ulaşımdır. Turizm faaliyetlerinden kaynak aktarılması yoluna gidilebilir.
3. Denizyolu ve demiryolu taşımacılığı aynı zamanda çevre dostudur. Gelecek nesillere yaşanabilir bir çevre ve böyle bir mirası bırakmak üzere kurulmuş olan Çevre Bakanlığı, kaynakları ile demiryolu projelerine destek vermelidir. Ayrıca araç kullanımı ile çevreye yayılan gazların insan sağlığını tehdit ettiği ses kirliliğinin de dayanılmaz düzeye yükseldiği bilimsel tespitlere dayandırılmıştır. Bu proje Sağlık Bakanlığı'nca da desteklenmelidir.
4. Karayolları tercihi ile petrol ve petrol ürünlerine bağımlı hale getirilen ülkemizde 1 yılda petrole ödenen miktar 7 katrilyon TL.nin üzerine çıkmıştır. Bir yılda 1/3 nispetindeki tasarruf yaklaşık 2,5 katrilyon TL olacağından, raylı sistem kendi finansmanını kendisi sağlayan bir yapı ihtiva eder. Ülkemizde üretilen elektrik enerjisinden ulaşım sektörü yeterince yararlanamamaktadır. Geceleri elektrik sarfiyatının az olduğu bilinmektedir. Elektriğin stok edilemediği dikkate alındığında gece üretilen elektriğin ihtiyaç fazlası toprağa verilmektedir. Bu yolda kaybedilen elektrik miktarı hemen hemen Keban Hidroelektrik Santrali'nin ürettiği enerji ile eşdeğerdir. O halde demiryolu sistemi ile yapılacak taşımacılıkta ucuz elektrik kullanımı söz konusu olacaktır. Bu yolla sağlanan enerji tasarrufu 1 yılda 500 trilyon TL.'nin üzerinde olacaktır.
5. Ülkemizdeki taşımacılığın karayolu ağırlıklı olması, üretim maliyetleri üzerine %30-40 oranında ek maliyet yüklemektedir. Örneğin; Almanya'da 700 Euro olan birim maliyeti ülkemizde 750 Euro mertebesindedir. Bu durum sanayi ürünlerimizin dış pazarlarda rekabet etme şansını azaltmakta ve ülkemiz adına sürdürülen ticari faaliyetlere olumsuz yansımaktadır. İyi bir ulaşım alt yapısı ile dış ticaret açığımızın kapanması anlamını taşır. Kalkınmamış bölgeler için oluşturulan teşvik uygulamaları kaldırılarak buralara aktarılan kaynaklar demiryolu yapımında kullanılabilir. Demiryolu ve denizyolu taşımacılığından elde edilen gelirlerden ulaşım faaliyetlerine kaynak aktarılmalı, gümrük işlemlerinden de destek sağlanmalıdır. Trafik kazaları sonucu kaybedilen ekonomik ve sosyal maliyetler göz önünde tutularak daha az riski olan demiryolu ve denizyolu taşımacılığı desteklenmelidir.
6. Tarım ve hayvancılık alanında yaşanan olumsuzlukların temelinde çarpık ulaşım politikaları yatmaktadır. Ülkemizin bir bölgesinde yetiştirilen sebze ve meyvelerin bir başka bölgeye ucuza taşınamamasından kaynaklanan olumsuzluklar direkt olarak hem üreticimizi hem de tüketicimizi etkilemektedir. O halde Tarım Bakanlığı da çağdaş ulaşım sistemini desteklemelidir.
7. Dış kaynaklı kredilere başvurulması ise en son tercih olarak ele alınmalıdır. Ucuz ve uzun vadeli krediler değerlendirilmelidir.
• Yapım maliyetlerinin ucuz olması,
• Güvenli, ucuz, konforlu ve süratli olması,
• Enerji tasarrufu sağlanması,
• Trafik kazalarının önlenmesinde alternatif olması,
• Üretim maliyetlerinde indirim sağlanması,
• Turizm faaliyetlerini güçlendirmesi,
• Sanayi ürünlerindeki rekabet şansını arttırması,
• Yer altı zenginliklerinin ekonomiye kazandırılması,
• Tarım ve hayvancılığın kalkındırılması,
• Güvenlik ve ülke savunmasında stratejik öneme sahip olması,
• Ülkenin bölgeleri arasındaki kalkınmışlık farklılığını giderici öneme sahip olması,
• Göç olgusuna panzehir olması,
• Dünya transit taşımacılığından beklenen payın alınması,
• Ucuz taşımacılık ile tüketim mallarında meydana gelecek ucuzlama sonunda (%30-40) hayat pahalılığını önlüyor olması ve
• Çevre dostu olması nedeniyle tüm dünyada ağırlıklı olarak tercih edilen demiryolu taşımacılığının ülkemiz açısından da önemi büyüktür.
Bölgeler arası gelişmişlik farklarının ve işsizliğin altında yatan temel neden yatırımların bölgelere göre büyük farklılıklar göstermesidir. Demiryolu ağının modernize edilerek ülkemizi kuşattığı düşünüldüğünde bu farklılıklar ortadan kalkacak ve yurdumuzun her köşesi ulaşım açısından aynı avantajlara sahip olacaktır.
Demiryolları ekonomik, sosyal, kültürel hayatın motor gücü olması nedeniyle ülkemiz için birinci öncelik haline gelmiştir. Hükümetler de bu önemin bilincine vararak bir an önce demiryollarına gereken önemi vermelidir.
1871 tarihinde saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet eliyle yapımına başlanır ve 91 km.lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi imkansızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.
İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km.lik kısmını 1865 yılında tamamlar.
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch'e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888'de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanır.
Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Bu dönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km. olan demiryolu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşır.
1940-1950 yılları ise "Durgunluk Dönemi"dir. 1950 yılından günümüze kadar ise sadece 1871 km.lik yeni yol yapılmıştır.
Kurtuluş Savaşı'ndan sonra imkansızlıklar içinde yılda ortalama 240 km. uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi imkanlara rağmen yılda sadece 39 km.lik demiryolu yapılabilmiştir.
Buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından çok kısa bir süre sonra Türkiye'ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan ve "Hilts Raporu" adı verilen bir rapor, Türkiye'de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü'nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü'nün Ulaştırma Bakanlığı'ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkanlarının aleyhine veriler içeren, Türkiye'yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşmıştır.
Ulaşım sektöründe en büyük payı elinde bulunduran Yollar Genel Müdürlüğü, bu rapor gereğince Ulaştırma Bakanlığı'ndan ayrılarak Bayındırlık Bakanlığı'na bağlanmıştır. O günden bu yana karayolları, Ulaştırma Bakanlığı'nın kontrol, denetim ve sorumluluğundan uzak bir ortamda gelişmektedir.
Karayolu yapımı kamu hizmeti statüsünde tutulmak suretiyle yapılan harcamalar, ülkenin genel bütçe imkanları içinde yaratılan kaynaktan karşılanarak, kar/zarar hesabı yapmayan Karayolları Genel Müdürlüğü marifetiyle devam ettirilirken aynı imkandan deniz ve demiryolları faydalandırılmamaktadır. Halihazırda; demiryolu yapımı, bakımı ve işletmecilik faaliyetlerini kar/zarar hesabına göre yürüten TCDD Genel Müdürlüğü, kısıtlı bütçe imkanlarına mecbur edilmektedir.
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde olması durumunda yönetim, planlama, kontrol ve tespit tek merkezde toplanarak; süratli, emniyetli, ucuz stratejik öneme haiz, milli çıkarlarımıza uygun, alt ve üst yapısı iç piyasadan temin edilebilir (dışa bağımlılıktan kurtaran) enerji tüketiminde tasarruf sağlayan, yapım maliyeti düşük, kullanım ömrü yüksek ve çevre dostu bir sistem olan demiryollarımız geri kalmaz ve yaşanan çarpık ulaşım politikaları engellenmiş olurdu. Bu şekilde üç tarafı denizlerle çevrili coğrafyamızın deniz ulaştırmacılığı da ihmal edilmezdi.
Demiryolunun Avantajları
Demiryolu Maliyeti
Platform genişliği 13,7 m. Olan çift hatlı elektrikli bir demiryolu alt yapısı, kapasite açısından 38 m. Genişliğindeki 6 şeritli bir otobana eşdeğerdir.
Kapasite ve standartlar açısından aynı baza getirilen 1 km. kara ve demiryolu maliyetleri karşılaştırıldığında 6 şeritli bir otobanın maliyeti 8 milyon USD iken, çift hatlı, elektrikli, sinyalizasyonlu bir demiryolunun maliyeti 2 milyon 853 bin USD olarak tespit edilmiştir.
Demiryolunun faydalı ömrü 30 yıl olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı ömrü 13 yıldır.
Yol maliyetleri ve faydalı ömür yılı açısından da demiryolunun daha avantajlı olduğu ortaya çıkmaktadır.
Demiryolu Kazaları
Ülke son 15 yıl içerisinde terör olaylarından dolayı 30 bin insanını kaybetti. Halbuki karayollarında, istatistiki bilgilere göre 15 yıl içinde 100 binin üstünde insanımız hayatını kaybetti. Bu 100 bin kişi Belçika'da çalışma çağındaki nüfusun 6'da 1'idir. Ülke İstiklal Savaşı'ndan sonra böyle bir katliam görmedi. Bunun ana sebebi ülkemizin çarpık ulaşım politikasıdır.
1997 yılı istatistiklerine göre karayolunda trafik kazalarına neden olan kusurlar, insan faktörü % 98, araç faktörü % 0,6, Yol faktörü kusuru ise % 0,8 olarak tespit edilmiştir.
Karayolunda sürücü ve insan faktörü üzerinde ne kadar uğraş verilirse verilsin hata payı belirli bir oranın altına düşürülemez. Çünkü karayolu taşıma sistemi kontrolü zor ve kaza yapmaya müsait bir yapı arz etmektedir.
Otoban yolda 120 km/saat hızla giden bir aracın yol zemini kuru olduğunda reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi 94 m., aracın duruş mesafesi 119 m.dir.
Elverişsiz şartlarda seyreden bir aracın reaksiyon mesafesi 25 m., fren mesafesi 227 m., duruş mesafesi ise 252 m.ye yükselmektedir. % 98 oranında insan faktörüne dayalı bir sorunun çözümü karayolu yapımı olmamalıdır.
50 yıl ihmal edilen demiryolu alt yapısı yok olma aşamasına gelmiştir. Demiryolu alt yapısının bu hali ile rekabet ve hız yapılamaz , topluma hizmet değil zulüm, kar değil zarar verir hale gelinmiştir.
Demiryolu Enerji Tasarrufu
Ankara'dan İstanbul'a yılda toplam 13 milyon kişi yolculuk yapmaktadır. Verilere göre her gün 200 otobüs Ankara'dan İstanbul'a gitmektedir. Her otobüsün ortalama gidiş-dönüş 60 yolcu taşıdığı ve her seferinde takriben 250 milyon TL.'lik yakıt tükettiğini kabul edersek bir yılda taşınan 4 milyon 380 bin yolcu için sefer yapan 200 otobüsün yılda tükettiği enerji tutarı 21 trilyon TL.'dir. Buna karşın; Ankara-İstanbul arasında 4 milyon 380 bin yolcunun demiryolu ile taşınma işlemi yalnızca 3,5 trilyon TL.'lik bir elektrik enerjisi gerektirmektedir.
Maliyetlerdeki bu büyük fark, demiryolu taşımacılığının ne denli ekonomik olduğunu ortaya koymaktadır.
Ülkemizde karayolu taşımacılığı gerek araç açısından gerekse akaryakıt tüketimi açısından dışa bağımlıdır.
Bir yılda tüketilen akaryakıt bedeli olarak dışarıya ödenen döviz miktarı 5
milyar USD'dir.
Demek oluyor ki her gün ırmaktan akan su gibi akaryakıt tüketilmekte, halkımızı kanser gibi yok etmekte ve fakirleştirmektedir.
Avrupa İle Karşılaştırma
Ülkemizdeki demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 8607 km.dir. Nüfusları ülkemizin nüfusuyla aynı düzeyde bulunan ülkelerdeki hat uzunluğu; İtalya'da 16000, İngiltere'de 16656, Fransa da ise 31735 km.'dir.
Avrupa Birliği Ülkeleri'nde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5,1 km. iken ülkemizde 1,4 km.'dir.
Kilometrekare başına düşen demiryolu uzunluğumuz AB ülkeleri ortalamasının ancak 1/5'i kadardır.
Ülkemizde demiryolları ile kilometre başına 8,5 milyar ton (ton/km) yük taşıması gerçekleştirilirken, İtalya'da 24,5, İngiltere'de 17,7, Fransa'da 65,5 milyar ton/km. miktarında yük taşıması yapılmaktadır.
Demiryolları ile taşınan yolcu sayısı, İtalya'da Türkiye'nin 7 katı , İngiltere'de 6 katı, Fransa'da 11 katı kadardır.
Uzakdoğu ile Batı ve Kuzey Avrupa Ülkeleri, yüksek hızlı tren işletmeciliğini ekonomik, sosyal ve kültürel kalkınmanın temel şartı olarak ele almışlar, bu doğrultuda ulaşım politikalarını oluşturarak demiryolunu tercih etmişlerdir.
Avrupa Ulaşım Ağı
Avrupa Ulaşım Ağı olan TEN (Trans European Network) kapsamında yer alan ve Avrupa Konseyinin Aralık 1994'de Essen'de yaptığı toplantı da onayladığı 14 öncelikli TEN Projesinin 9'u demiryolu alanında ve çoğu da yüksek hızlı demiryolu hatları konusundadır. Toplam 92 milyar Euro tutarındaki öncelikli Ten Projesinin % 80'ni demiryolu yatırımı, % 9'u da karayolu/demiryolu bağlantıları üzerinedir.
Projenin toplam tutarının yalnızca % 10'unun yeni karayolu üzerine olması Avrupa Birliği'nde karayolu taşımacılığına alternatif yöntemlerin geliştirilmesine verilen önemi de açıkça göstermektedir.
Avrupa Birliği yalnızca üye ülkeleri değil bütün Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de hesaba katarak, Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağını kurmaya başlamışsa Avrupa Birliği'ne katılma isteğindeki Türkiye'nin kendisini bu ağın dışında tutması söz konusu olmasa gerekir.
Demiryolu Ulaşımında Öncelikler
Mevcut demiryolları kanunu, demiryollarının iyi bir işletmecilik yapmasına engel olmaktadır. Demiryolları taşımacılığında uluslar arası rekabet gücünü artırmak ve çağdaş hizmet sunabilmesi için Kuruluş Kanunu çıkartılmalıdır. Bu bağlamda;
a) Serbest piyasa ve rekabet şartları yaratılmalı: Bu doğrultuda KİT'lerin amme hizmeti görme anlayışından çıkarılarak kar-zarar anlayışına yönlendirilmesi için gerekli yapısal değişikliklerin tamamlanması gerekmektedir.
b) TCDD yönetiminde özerk hale getirilmeli: TCDD'nin işletmecilik faaliyetlerinde dış müdahalelerden korunabilmesi için özerk bir yapıya kavuşturulması gerekir.
c) TCDD yeniden yapılandırılmalı: İdari yapılanmanın bu kanun çerçevesinde revize edilmesi gereklidir. Raylı sistemde başarıya ulaşmış ülkelerde olduğu gibi kanunla birlikte elde edilen hak ve yetkiler çerçevesinde çalışanların yönetime katıldığı bir anlayışla yeniden yapılandırma çalışmaları tamamlanmalıdır.
d) Dünyayla rekabet edebilmeli: TCDD'nin dünyayla rekabet edebilecek ve dış pazarlara açılabilecek yapısal değişikliğini bu kanunla elde etmelidir. Ticari faaliyetlerini uluslar arası boyuta taşıyabilmek için ticari ve sanayi şartlarını geliştirmelidir.
e) Kalifiye eleman ihtiyacını karşılayabilmeli: Demiryollarının kalifiye eleman ihtiyacı "Demiryolu Meslek lisesi" vasıtasıyla Sağlanmalı, demiryolu işletmesi ve demiryolu mühendislik fakültelerinin kurulmasına önayak olunmalıdır.
f) Ücret ve tazminat belirlemeli: Çalışanları özendirmek ve iş verimini artırmak amacıyla elemanlarının ücreti, sosyal hak ve tazminatlarını belirleme yetkisine sahip olmalıdır.
g) Altyapı yapımı ve işletmecilik birleştirilmeli: TCDD, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları (DLHİ)'nın Demiryollarını da alarak işletmecilik faaliyetleriyle birleştirilmeli ve hizmetlerini bu bütünlük içinde yürütmelidir.
h) Bölge müdürlüklerinin yeniden oluşturulması sağlanmalı: Bölge müdürlüklerinin kapatılması ile birlikte TCDD kan kaybetmeye başlamıştır. Hizmette esas olan otorite sarsılmış ve hiyerarşik anarşiye zemin hazırlayan bir yapılanma ortaya çıkmıştır. Ayrıca teşkil garlarında işletme müdürlükleri ihdas edilmelidir.
ı) Demiryolları enstitüsü kurulmalı: Demiryolları araç-gereçleri ve yedek parçalarının iç piyasadan temini maksadıyla her türlü araştırmayı, test ve laboratuar verilerini elde edebilen, demiryollarının tanıtımı ve dünyadaki işletme faaliyetleri ışığında tedbirler geliştirecek ve projelendirmeyi sağlayacak Demiryolları Enstitüsünün kurulması büyük önem arz etmektedir.
Demiryolu Gelişimi İçin Kaynak Önerileri
Kaynak oluşturmanın öncelikli üç altın kuralı;
• Demiryolunun önemine ve gerekliliğine inanmak,
• Demiryolu konusunda kararlı olmak,
• Gerekli iradeyi gösterebilmektir.
Bugünkü çarpık ulaşım sistemimiz ile milletimizin tasarruflarının % 30 ile % 45'lik bir bölümü çöpe gitmektedir. Bu nedenle ulaşım politikamızın bir an önce rasyonel bir şekilde değiştirilmesi ve taşımacılıkta demir ve denizyolu taşımacılığının payının arttırılması gerekmektedir. Bu amaçla:
1. Demiryolu yapımında kullanılmak üzere % 2 ve on yıl süreli vergi konulabilir. Örneğin; İngiltere'yi İtalya'ya bağlayan ve Manş Denizi'nden geçen, 57 kilometresi yer altından geçirilen demiryolu projesi için yapılan referandum sonucu 12 yıllığına koyulan % 2'lik vergi ile kaynak yaratılmıştır. Bu örnek geliştirilebilir. Halkımız ve sivil toplum kesimleri ile yapılacak istişare sonunda kaynak oluşturulabilir.
2. Ülkemiz için büyük önem arz eden turizm sektöründe yaşanan en büyük sorun ulaşımdır. Turizm faaliyetlerinden kaynak aktarılması yoluna gidilebilir.
3. Denizyolu ve demiryolu taşımacılığı aynı zamanda çevre dostudur. Gelecek nesillere yaşanabilir bir çevre ve böyle bir mirası bırakmak üzere kurulmuş olan Çevre Bakanlığı, kaynakları ile demiryolu projelerine destek vermelidir. Ayrıca araç kullanımı ile çevreye yayılan gazların insan sağlığını tehdit ettiği ses kirliliğinin de dayanılmaz düzeye yükseldiği bilimsel tespitlere dayandırılmıştır. Bu proje Sağlık Bakanlığı'nca da desteklenmelidir.
4. Karayolları tercihi ile petrol ve petrol ürünlerine bağımlı hale getirilen ülkemizde 1 yılda petrole ödenen miktar 7 katrilyon TL.nin üzerine çıkmıştır. Bir yılda 1/3 nispetindeki tasarruf yaklaşık 2,5 katrilyon TL olacağından, raylı sistem kendi finansmanını kendisi sağlayan bir yapı ihtiva eder. Ülkemizde üretilen elektrik enerjisinden ulaşım sektörü yeterince yararlanamamaktadır. Geceleri elektrik sarfiyatının az olduğu bilinmektedir. Elektriğin stok edilemediği dikkate alındığında gece üretilen elektriğin ihtiyaç fazlası toprağa verilmektedir. Bu yolda kaybedilen elektrik miktarı hemen hemen Keban Hidroelektrik Santrali'nin ürettiği enerji ile eşdeğerdir. O halde demiryolu sistemi ile yapılacak taşımacılıkta ucuz elektrik kullanımı söz konusu olacaktır. Bu yolla sağlanan enerji tasarrufu 1 yılda 500 trilyon TL.'nin üzerinde olacaktır.
5. Ülkemizdeki taşımacılığın karayolu ağırlıklı olması, üretim maliyetleri üzerine %30-40 oranında ek maliyet yüklemektedir. Örneğin; Almanya'da 700 Euro olan birim maliyeti ülkemizde 750 Euro mertebesindedir. Bu durum sanayi ürünlerimizin dış pazarlarda rekabet etme şansını azaltmakta ve ülkemiz adına sürdürülen ticari faaliyetlere olumsuz yansımaktadır. İyi bir ulaşım alt yapısı ile dış ticaret açığımızın kapanması anlamını taşır. Kalkınmamış bölgeler için oluşturulan teşvik uygulamaları kaldırılarak buralara aktarılan kaynaklar demiryolu yapımında kullanılabilir. Demiryolu ve denizyolu taşımacılığından elde edilen gelirlerden ulaşım faaliyetlerine kaynak aktarılmalı, gümrük işlemlerinden de destek sağlanmalıdır. Trafik kazaları sonucu kaybedilen ekonomik ve sosyal maliyetler göz önünde tutularak daha az riski olan demiryolu ve denizyolu taşımacılığı desteklenmelidir.
6. Tarım ve hayvancılık alanında yaşanan olumsuzlukların temelinde çarpık ulaşım politikaları yatmaktadır. Ülkemizin bir bölgesinde yetiştirilen sebze ve meyvelerin bir başka bölgeye ucuza taşınamamasından kaynaklanan olumsuzluklar direkt olarak hem üreticimizi hem de tüketicimizi etkilemektedir. O halde Tarım Bakanlığı da çağdaş ulaşım sistemini desteklemelidir.
7. Dış kaynaklı kredilere başvurulması ise en son tercih olarak ele alınmalıdır. Ucuz ve uzun vadeli krediler değerlendirilmelidir.
SONUÇ
• Yapım maliyetlerinin ucuz olması,
• Güvenli, ucuz, konforlu ve süratli olması,
• Enerji tasarrufu sağlanması,
• Trafik kazalarının önlenmesinde alternatif olması,
• Üretim maliyetlerinde indirim sağlanması,
• Turizm faaliyetlerini güçlendirmesi,
• Sanayi ürünlerindeki rekabet şansını arttırması,
• Yer altı zenginliklerinin ekonomiye kazandırılması,
• Tarım ve hayvancılığın kalkındırılması,
• Güvenlik ve ülke savunmasında stratejik öneme sahip olması,
• Ülkenin bölgeleri arasındaki kalkınmışlık farklılığını giderici öneme sahip olması,
• Göç olgusuna panzehir olması,
• Dünya transit taşımacılığından beklenen payın alınması,
• Ucuz taşımacılık ile tüketim mallarında meydana gelecek ucuzlama sonunda (%30-40) hayat pahalılığını önlüyor olması ve
• Çevre dostu olması nedeniyle tüm dünyada ağırlıklı olarak tercih edilen demiryolu taşımacılığının ülkemiz açısından da önemi büyüktür.
Bölgeler arası gelişmişlik farklarının ve işsizliğin altında yatan temel neden yatırımların bölgelere göre büyük farklılıklar göstermesidir. Demiryolu ağının modernize edilerek ülkemizi kuşattığı düşünüldüğünde bu farklılıklar ortadan kalkacak ve yurdumuzun her köşesi ulaşım açısından aynı avantajlara sahip olacaktır.
Demiryolları ekonomik, sosyal, kültürel hayatın motor gücü olması nedeniyle ülkemiz için birinci öncelik haline gelmiştir. Hükümetler de bu önemin bilincine vararak bir an önce demiryollarına gereken önemi vermelidir.
Yorumlar
Yorum Gönder